Смотреть что такое "экип" в других словарях. Летательный аппарат экип экранолёт- русское нло (7 фото)

Двадцать лет назад, в конце июня 1993 года, Александр Ермишин, генеральный директор Саратовского авиационного завода, пригласил журналистов центральных СМИ на презентацию эскизного проекта нового пассажирского самолета Як-242. Журналистский опыт подсказывал мне, тогда фотокорреспонденту газеты «Известия», что надо обязательно соглашаться. Такие пресс-конференции – с показом картинок несуществующих самолетов, городов и олимпийских объектов – быстро заканчивались, и журналистская братия приступала к главному пункту меню любой презентации – фуршету. Прекрасный обед плавно переходил в обильный ужин, завершавшийся, как правило, погрузкой размякших тел в самолет. Поди, плохо!

Саратовский авиазавод (САЗ) в 90-е годы представлял собой внушительный конгломерат цехов по сборке самолетов, собственного аэропорта, предприятий ЖКХ, заводской больницы, дворца культуры, пионерских лагерей и даже крупного совхоза. САЗ начал функционировать в 1931 году как производитель сельхозтехники и только перед Великой Отечественной был перепрофилирован в самолетостроительный завод. Спустя некоторое время в народе появились анекдоты и частушки про мирный советский трактор, оснащенный ядерным реактором и ракетным оружием. Можно вспомнить шутки про комбайны с вертикальным взлетом, но факт остается фактом: авиазавод с сельскохозяйственным прошлым перешел к серийному производству штурмовиков палубного базирования Як-38 и созданию вершины советских «вертикалок» – самолету Як-141. Под занавес Страны Советов завод сосредоточился на выпуске гражданских самолетов Як-40 и Як-42. Военный компонент производства свелся к сборке крылатых ракет.

Завершая рассказ об истории авиазавода, молодой гендиректор случайно обмолвился о том, что на стапелях в секретном цеху стоит 9-тонная «летающая тарелка», готовая к покорению неба.

Я понял, что летел в Саратов не зря. Мои уговоры и отказ от фуршета сделали свое дело! В конце концов Александр Ермишин попросил у меня час времени на подготовку к съемке «русской тарелки» – необходимо было зачехлить крылатые ракеты, соседствовавшие с НЛО земного происхождения.

Войдя в просторный цех, я увидел огромную выпуклую линзу канареечного цвета, похожую на гигантскую металлическую «кепку» с короткими крыльями. Это был 9-тонный «ЭКИП» – детище Льва Николаевича Щукина, советского засекреченного инженера, авиационного и ракетного Кулибина. Аппарат инженера Щукина был задуман с учетом всех мыслимых и даже немыслимых законов воздухоплавания, он, казалось, воплощал в себе самые сумасбродные пожелания создателя.

Название «ЭКИП» расшифровывалось как «экология и прогресс». Официально «ЭКИП» – это скоростной многофункциональный транспорт с вертикальным взлетом и посадкой, построенный по принципу «летающего крыла» и относившийся к классу экранолетов. Полный вес аппарата варьировался от 9 до 600 тонн! Высота полета – от 3 метров до 12 километров. Дальность – любая, хоть несколько кругосветных путешествий при скорости 700 км в час!

Взлетать русский опознанный летающий объект должен был при скромной скорости в 95 км в час. Для взлета и посадки ему не нужны были шасси – это судно было на воздушной подушке. «ЭКИП» также не нуждался в многокилометровых дорожках-аэродромах – максимальный разбег «тарелки» составлял 500 метров. В конструкции летательного аппарата использовались уникальные двигатели, способные работать и на керосине, и на водороде. При отключении всех (!) маршевых двигателей «летающая тарелка» способна была совершить безаварийную посадку на любой грунт, болото или воду лишь при одном работающем вспомогательном моторе. Фантастика!

Подъемная сила «ЭКИПа» создавалась всем корпусом аппарата за счет крыловидного профиля фюзеляжа. И чем больше была площадь крыла-фюзеляжа, тем большая подъемная сила обеспечивала полет «тарелки». Сконструировав это дискообразное «толстое крыло», Лев Щукин сумел решить главную проблему обтекаемости таких летательных аппаратов, в которых над выпуклым верхом «линзы» воздушные потоки проносились в разы быстрее, чем под ее плоским основанием. В этом случае возникали беспорядочные завихрения на границе разноскоростных воздушных течений, которые опрокидывали летательный аппарат. Гениальный конструктор Щукин придумал систему управления пограничным слоем и устройство нейтрализации поперечных вихрей путем «всасывания» их внутрь крыла специальными вентиляторами.

Русскую летающую тарелку готовили к большому будущему. Щукин прочил ей как мирные, так и военные специальности. Лев Николаевич надеялся на финансовую поддержку российского бизнеса, поэтому разработал конструкцию «VIP-ЭКИП», которую и продемонстрировал нам в Саратове. Эта аэромаршрутка для 20 богатых «тарелочников» могла стартовать прямо с поверхности Москвы-реки на какой-нибудь экономический форум в Питере и мягко приводниться в центре города на Неве. Личные «ЭКИПы» для бизнесменов стоили бы не дороже «Мерседесов». Аппараты самого большого размера превратились у Щукина в летающие города с тысячами жителей-пассажиров.

По замыслу Льва Николаевича, интерес к необычному воздушному судну должны были в первую очередь проявить военные, пожарные и медики, раз такая «штуковина» позволяла перемещать в пространстве с самолетной скоростью крупногабаритные грузы в 100 тонн практически на неограниченные расстояния.

Испытания радиоуправляемой модели «ЭКИПа», оснащенной щукинским «нейтрализатором», показали неплохие летные качества. В 1994 году аппарат весом в 120 кг и размером около полутора метров в диаметре поднялся с территории Саратовского авиазавода. Его полет сопровождался аплодисментами немногочисленных свидетелей этого чуда. Казалось, еще немного – и коллектив авторов может приступать к созданию уже не моделей, а реальных машин. Но...

В итоге все уперлось, как всегда, в финансирование. И президент Ельцин с горящими глазами поручал правительству вписать отдельной строчкой расходы на «ЭКИП» в российский бюджет, и московский мэр Лужков всерьез обещал конструктору решить проблему столичных пробок городскими летающими тарелками. Однако все выделенные на «ЭКИП» деньги съела инфляция и, наверное, еще кто-то…

В начале 90-х «русская тарелка» инженера Щукина опередила развитие мировой авиации лет на двадцать. Американские летные эксперты подтвердили, что технологии концерна «ЭКИП» позволяют создать целый класс летательных аппаратов, которые человечество не может себе и представить! А предполагаемый рынок «русских тарелок» класса «ЭКИП» в США оценивался в 3 млрд. долларов.

Инженер Лев Николаевич Щукин так и умер, не дождавшись своего звездного часа. В 2001 году семидесятилетнему профессору стало плохо за рулем. Он притормозил у обочины и успел попросить помощи у гаишников города Королева, стоявших в кустах. Они были отзывчивыми мужиками, но в «скорую» позвонили слишком поздно…

Функцию крыла несет дисковидный фюзеляж. Безаэродромность достигается применением взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке. Является экранолетом, работающим в режиме экраноплана и самолёта.

Конструктивной особенностью является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя, обтекающего кормовую поверхность аппарата (запатентованной в России, в Европе, США и Канаде), и дополнительной плоскосопельной реактивной системы — для управления аппаратом на малых скоростях и взлетно-посадочных режимах.

Необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, обладает высоким аэродинамическим качеством (подъемная сила в несколько раз выше, чем у тонкого крыла), но низкой устойчивостью из-за срыва потоков и образования зон турбулентности. Применение аэродинамически несущего корпуса позволяет иметь полезные внутренние объемы в несколько раз большие чем у перспективных самолетов равной грузоподъемности. Такой корпус повышает комфортность и безопасность полетов, существенно экономит топливо и снижает эксплуатационные расходы.

Для уменьшения аэродинамического сопротивления применяется система управления пограничным слоем. Этот слой в виде совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей всасывается внутрь корпуса, чем обеспечивается безотрывное аэродинамическое обтекание аппарата. Благодаря этому машина движется в ламинарном аэродинамическом потоке с меньшим сопротивлением. Система позволяет при низком уровне энергозатрат (в 6-8 % от тяги вспомогательных двигателей) обеспечить низкое аэродинамическое сопротивление и устойчивость аппарата для диапазона углов атаки вплоть до 40° на крейсерском и взлётно-посадочном режимах полёта.

Аппарат изобретён в СССР Л. Н. Щукиным в начале 80-х годов. Имеет несколько модификаций в зависимости от назначения. ЭКИП может летать на высотах от 3 до 10 000 метров со скоростью от 120 до 700 км/ч.

Относительный вес корпуса аппарата к взлетному весу, по оценке специалистов DASA, при использовании композитных материалов, на 1/3 ниже, чем для самолетов. Это достигается тем, что конструкция позволяет равномерно распределить нагрузки на корпус аппарата. Благодаря применению композитных материалов можно существенно снизить акустическую, тепловую и радиокационную (см.стелс-технология) заметность аппарата.

Силовая установка может включать два и более маршевых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателя и несколько вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбовальных двигателей.

При отключении всех маршевых двигателей и при работающем хотя бы одном вспомогательном двигателе аппарат способен совершить безаварийную посадку на неподготовленные грунтовые площадки или на воду.

Перечень основных преимуществ аппаратов «ЭКИП» над самолетами:

Безаэродромность за счет использования струйно-посадочного устройства на воздушной подушке.

Экономичность за счет низкого аэродинамического сопротивления аппарата и совершенных двигателей.

Высокая грузоподъемность (100 и более тонн), способность транспортировать крупногабаритные грузы обеспечивается за счёт:

Большой подъемной силы несущего корпуса-крыла. Несущая площадь аппарата в З-4 раза больше, чем у современных самолетов, а значение подъемной силы толстого крыла существенно выше, чем у тонкого крыла, характерного для современного самолета при том же значении коэффициента подъемной силы. Это позволяет существенно снизить взлетно-посадочные скорости и уменьшить дистанции разбега и пробега.

Большой относительной толщины корпуса. Это позволяет иметь полезные внутренние объемы в несколько раз большие, чем у традиционных и перспективных современных самолетов равной грузоподъемности;

Безопасность полета.

Низкие взлетно-посадочные скорости. Применение вихревой системы дает возможность применять более эффективное торможение днищем при заходе на посадку с большими углами атаки (до 40 градусов), а реверс маршевых двигателей — существенно сократить пробег. Аппарат способен совершить посадку на неподготовленную площадку или водоем с выключенными маршевыми двигателями при работающем хотя бы одном вспомогательном двигателе. При работающем хотя бы одном маршевом двигателе — аппарат способен продолжать полет, хоть и с меньшей скоростью. Эти особенности аппарата — существенный момент в обеспечении безопасности полета.

Аэродинамические рули и плоскосопельная система управления обеспечивают управление и стабилизацию аппарата во всем диапазоне скоростей;

Многократное резервирование вспомогательных двигателей обеспечивает высокую безаварийность полета. Вспомогательные двигатели используются для взлёта и посадки с помощью воздушной подушки и устройства управления пограничным слоем. Двигатели работают в экономичном режиме при крейсерском полете и в форсированном режиме на взлете и при посадке.

Комфортность для пассажиров достигается просторностью салонов, недостижимой для грузопассажирских самолетов с такой же грузоподъемностью.

Экологичность аппарата изначально заложена в его конструкцию и обеспечивается существенным снижением уровня шума за счет камерного размещения силовой установки, быстрого затухания акустических волн в плоских соплах реактивных двигателей, применения более экологичного топлива, а также более крутых глиссад и в связи с этим — повышенной компактности аэропортов ЭКИП. Кроме того, аэропорты не требуют специальной подготовки взлетно-посадочных полос, что существенно снижает нагрузку на экологию.

В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП. К этому времени завершалось строительство 2-х полноразмерных аппаратов ЭКИП, с полным взлётным весом в 9 тонн. Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. Она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Несмотря на это финансирование было прервано и деньги так и не были получены. Создатель ЭКИПа Лев Щукин сильно переживал за судьбу проекта и после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства умер от сердечного приступа в 2001 году.

При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство Саратовского авиационного завода, находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн ЭКИП начало искать инвесторов за рубежом, что увенчалось успехом в 2000 году. В январе директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин ездил на переговоры в США, в штат Мэриленд, где через три года должны пройти испытания ЭКИПа. На территории базы ВМФ США, он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколько лет назад ему и генеральному конструктору концерна делали предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивают в 2-3 миллиарда долларов, но стороны договорились о партнёрском сотрудничестве. Непременное условие директора завода Александра Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было сразу отвергнуто. С 2003 года после договоренности о сотрудничестве работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены ввиду кризисного финансового состояния предприятия. Российско-американский летательный аппарат, созданный на основе ЭКИПа, должен был пройти летные испытания в 2007 г. в США в штате Мэриленд. Теперь США имеют хороший старт для разработки и производства этих аппаратов, имеющих многочисленные преимущества.

Оригинальные идеи Льва Щукина получили мировую огласку. Консорциум, объединяющий несколько европейских и российских исследовательских групп из университетов и промышленных предприятий, получил грант на проведение исследований течений, подобных обтеканию ЭКИПа. Этот проект называется «Вихревая ячейка-2050» (Vortex Cell 2050) и выполняется в рамках 6-й Европейской рамочной программы.

ЭКИП (сокр. от экология и прогресс ) - проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата , построенного по схеме «летающее крыло », с дисковидным фюзеляжем. Безаэродромность достигается применением вместо шасси воздушной подушки . Относится к классу экранолётов .

Особенностью конструкции является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя, обтекающего кормовую поверхность аппарата, а также - дополнительной плоскосопельной реактивной системы для управления аппаратом на малых скоростях и во взлетно-посадочных режимах.

Необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата, выполненный в форме толстого крыла малого удлинения, с одной стороны обладает высоким аэродинамическим качеством и способен создавать подъемную силу в несколько раз выше, чем тонкое крыло, с другой - имеет низкую устойчивость из-за срыва потоков и образования зон турбулентности . Использование схемы «несущее крыло» позволяет обеспечить полезный внутренний объём в несколько раз больший, чем у перспективных самолетов равной грузоподъемности. Такой корпус повышает комфортность и безопасность полетов, существенно экономит топливо и снижает эксплуатационные расходы. .

Описание

Силовая установка в зависимости от модификации включает два и более маршевых двухконтурных турбореактивных двигателя и несколько вспомогательных двухгенераторных турбовальных двигателей .

При отключении всех маршевых установок, аппарат способен совершить безаварийную посадку на неподготовленные грунтовые площадки или на воду даже на одном вспомогательном двигателе.

Перспективы

Двигатель

Специальное топливо состоит из:

• Воды (на 10-58 %)
• Углеводородов (низкосортный бензин , либо продукты природного или попутного газа)
• Специального эмульгатора .

Модификации аппарата

Гражданские

• Беспилотный летательный аппарат : ЭКИП-АУЛА Л2-3, ЭКИП-2;
• Для пассажирских перевозок (2 тыс. и более человек);
• Для транспортных перевозок;
• Аппарат патрульной службы по мониторингу катастроф и обнаружению лесных пожаров: ЭКИП-2П.

Военные

• Машина десанта (в противолодочном , патрульном, десантном вариантах);
• Боевая машина.

Диапазон вооружений, который может быть установлен на ЭКИП, велик ввиду большой грузоподъемности и высокой маневренности аппарата.

Лётно-технические характеристики некоторых проектов ЛА ЭКИП

Реализация проекта

В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП. К этому времени завершалось строительство 2-х полноразмерных аппаратов ЭКИП, с полным взлётным весом в 9 тонн. Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. Она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Несмотря на это финансирование было прервано и деньги так и не были получены. Создатель ЭКИПа Лев Щукин сильно переживал за судьбу проекта и, после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства, умер от сердечного приступа в 2001 году.

При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство саратовского авиационного завода , находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн «ЭКИП» начало искать инвесторов за рубежом, что увенчалось успехом в 2000 году.

• Январь 2000 года : Директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин провёл успешные переговоры в США , штат Мэриленд . На территории базы ВМФ США он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколькими годами ранее ему и генеральному конструктору концерна было выдано предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивается в 2-3 миллиарда долларов. Тем не менее, ввиду настойчивости отечественных разработчиков, стороны договорились лишь о партнёрском сотрудничестве. Непременное условие директора завода Александра Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было сразу отвергнуто.

• С 2003 года работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены ввиду плачевного состояния финансов предприятия. Создан российско-американский летательный аппарат на основе ЭКИПа. Его лётные испытания запланированы на 2007 год . Территория проведения испытаний: США, штат Мэриленд.

• Теперь конструкторы в США имеют хороший старт для разработки и производства этих аппаратов.

• 24 ноября 2007 года президент России Владимир Путин подписал федеральный закон о создании государственной корпорации «Ростехнологии ». Она создана для содействия машиностроительным предприятиям в разработке, производстве и продвижении на внешних рынках продукции военного и двойного назначения (чем и является ЭКИП). Это даёт возможность надеяться на то, что талантливая разработка Льва Щукина сможет послужить и России.

«Русское НЛО» именно так назвали за границей отечественный экранолет «ЭКИП», в основе которого было заложено немало оригинальных конструкторских решений. К числу основных достоинств данного типа летательных аппаратов-амфибий относят экономичность, экологичность, безопасность полетов и что самое главное - возможность покрывать большие расстояния с серьезной коммерческой нагрузкой на борту. Несмотря на перечисленные достоинства проект «ЭКИП» (за исключением ряда экспериментальных моделей) пока что так и не был реализован ввиду отсутствия у проекта должного финансирования. При этом вероятность того, что данный аппарат все-таки поднимется в воздух в качестве серийной машины остается достаточно высокой. В том случае, если у проекта найдутся необходимые инвесторы, данный летательный аппарат сможет занять достойное место в военной и гражданской авиации.

Те, кому посчастливилось наблюдать полет русской «тарелки»,к в один голос говорят о фантастичности данного аппарата. На самом деле, летательный аппарат, который выполнен в виде выпуклой линзы, внешне напоминает описанные уфологами корабли пришельцев. Данный летательный аппарат без проблем может совершать посадки хоть в чистом поле - на лужайку, грунтовую площадку, на воду или болото. Причем для осуществления посадки ему не требуется шасси, данный аппарат оснащен воздушной подушкой.

Взлет и посадка данного «рукотворного НЛО» поражают воображение обычного человека. Взлетая, самолет приподнимается над землей, плавно проплывает над ней и после этого круто уходит в небо. Точно также происходит и процесс посадки: резкий обрыв, снижение, парение над поверхностью земли или воды, полная остановка. Ни для одного из существующих самолетов, такая глиссада снижения, которая также называется птичьей посадкой, попросту невозможна. При этом ни управляемая гравитация, ни какие-либо другие виды энергии, пока еще не освоенные человечеством, к отечественному «НЛО» не имеют никакого отношения.

К большому сожалению, революционный прорыв в авиации совпал в нашей стране с периодом революционных преобразований, которые на долгие годы заслонили собой все остальное. Перевороты в технике и науке оказались в этот период не нужны. Между тем стало известно, что за океаном также не сидят, сложа руки. В США уже появился собственный проект, аналог российского «летающего крыла». По заверениям экспертов он практически воспроизводит российский проект ЭКИП, в чем вообщем-то нет ничего удивительного. Красивые и смелые идеи имеют свойство достаточно быстро завладевать умами людей.

ЭКИП история создания и особенности

ЭКИП (сокращение от экология и прогресс) - это проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата, который выполнен по схеме «летающее крыло» и обладает дисковидным фюзеляжем. Безаэродромность аппарата достигается за счет использования вместо шасси воздушной подушки. Данный летательный аппарат относится к классу экранолетов. Разработка данного аппарата осуществлялась ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, НПО «Сатурн», МКБ «Прогресс», Авиационным концерном «ЭКИП», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия и др. предприятиями. Работы над экранолетом велись в 80-90-х годах прошлого века. После окончания комплекса экспериментальных и теоретических исследований были произведены натурные автоматически управляемые аппараты, получившие индексы ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2. Однако в 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования.

«ЭКИП» можно без преувеличения отнести к принципиально новым летательным аппаратам, которые обладают уникальными эксплуатационными свойствами. Они предназначены для транспортировки грузов и пассажиров и могут без проблем использоваться в труднодоступных районах планеты, к примеру, на Крайнем Севере. Данный экранолет мог бы стать незаменимым для проведения разведки и патрулирования, использования в чрезвычайных ситуациях: спасении людей на воде, тушении лесных пожаров.

В данных летательных аппаратах российским инженерам-конструкторам удалось реализовать ряд новаторских технических идей:

1. Несущий корпус летательного аппарата был изготовлен в виде толстого крыла малого удлинения, которое объединяло в себе функции фюзеляжа и крыла;
2. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, которое позволяло осуществлять взлет и посадку на аэродромах любой категории. В том числе на аэродромах с укороченной взлетно-посадочной полосой, на водных поверхностях и грунтовых площадках;
3. Вихревая система управления движением потока воздуха, находящаяся в кормовой части аппарата, которая обеспечивала безотрывное обтекание корпуса;
4. Использование газового топлива для увеличения дальности полета и улучшения экологичности аппарата, а также возможности его использования при прекращении добычи нефти.

Все основные технологии, которые были реализованы в рамках проекта «ЭКИП» были запатентованы не только в России, но и в зарубежных странах.

Летательный аппарат планируется оснащать достаточно экономичными маршевыми реактивными двухконтурными двигателями, а также вспомогательными турбовальными двигателями, которые обладают двойным режимом работы. Существующее оперение применяется для размещения аэродинамических рулей. При изготовлении корпуса и двигателей использовались современные стойкие к коррозии и композитные материалы, обладающие шумопоглощающими свойствами.

Главной конструктивной особенностью безаэродромного летательного аппарат «ЭКИП» было наличие специальной системы снижения лобового сопротивления и стабилизации, которая была представлена вихревой системой управления течением пограничного слоя (УПС) воздуха, а также дополнительной плоскосопельной реактивной системой, которая предназначалась для управления аппаратом на взлетно-посадочных режимах и небольших скоростях. Система УПС запатентована в России и за рубежом в США, Канаде и Европе.

Реализованная на аппарате система УПС при помощи создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей осуществляла безотрывное обтекание аппарата воздухом на взлётно-посадочных и крейсерском режимах полета при углах атаки до 40 градусов. При помощи управляющих двигателей и УПС аппарата «ЭКИП» способны произвести «птичью посадку» по крутой глиссаде при снижении посадочной скорости до 100 км/ч.

Длина разбега аппаратов «ЭКИП» на любой поверхности (песок, снег, вода, болотистая местность) не превышает 600 метров. При этом различные модели аппаратов могли иметь взлетный вес от 12 до 360 тонн и могли осуществлять транспортировку груза массой от 4 до 120 тонн. Высота полета аппаратов составляла бы от 3-х метров до 10 км. Крейсерская скорость полета - 610 км/ч. Помимо этого российское НЛО могло осуществлять полеты над водой или над земной поверхностью в режиме экраноплана.

Используемый в «ЭКИП» двухрежимный двигатель АЛ-34 мог работать и на керосине, и на специальном экономичном водно-эмульсионном виде топлива. Также особо можно отметить возможность использования аппаратом в качестве топлива газа: природного или водорода. Наряду с низким удельным весом конструкции - 0,25-0,3, отсутствием необходимости в наличии аэродрома, высокой грузоподъемностью, аппараты «ЭКИП» способны были обеспечить:

1. Комфортные условия для перевозимых пассажиров, что обуславливалось большим полезным объемом, в 2,5-3 раза превышающим полезные объемы большинства современных самолетов той же взлетной массы;
2. Экономичность аппарата - расход топлива от 17-20 до 11-14 грамм на 1 пассажиро-километр;
3. Экологичность.

Благодаря особенностям своей конструкции «ЭКИП» мог без особых проблем перевозить тяжелые грузы и большое количество пассажиров (более 1000 человек) на существующие аэропорты островных и континентальных государств. Особо подчеркивалась возможность аппарата использовать газовое топливо. Большие объемы данного аппарата позволяли расположить внутри достаточно существенные запасы газообразного топлива без изменения внешних обводов корпуса.

Отдельно следует сказать о конструкции корпуса аппаратов «ЭКИП». Относительный вес конструкции корпуса по отношению к полному взлетному весу при применении композитных материалов был на 30% ниже, чем у существующих сегодня самолетов. Данная разница в весе конструкции вела к увеличению коммерческой нагрузки при фиксированной дальности полета на те же 30%. Возможность использования в конструкции летательного аппарата композитных материалов была обусловлена тем, что на корпус «ЭКИП» не действовали сосредоточенные нагрузки, так как конструкция не имела традиционного колесного шасси и больших крыльев. На всех режимах полета, включая режим взлета и посадки, на аппарат действовали равномерно распределенные нагрузки, статическая составляющая которых не превышала нагрузки от слоя воды толщиной в 30 см.

Силовая установка аппарата располагалась внутри корпуса, в его кормовой части и включала в себя 2 и более тяговых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей и 2 и более вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбовальных двигателя. Тяговые двигатели обеспечивали движение аппарата, а вспомогательные обеспечивали функционирование взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке, а также УПС. Во время взлета и посадки вспомогательные двигатели работали в режиме максимальной мощности, в то время как в режиме крейсерского полета они работали в режиме максимальной экономии. Размещение тяговых двухконтурных двигателей внутри корпуса летательного аппарата позволило создать для вторых контуров форсажные камеры, которые обеспечивали существенное увеличение тяги при взлетном режиме работы. Помимо этого внутреннее расположение двигателей существенно облегчало решение задач по противопожарной безопасности.

Аппараты серии «ЭКИП» могут обеспечить повышенный уровень безопасности полетов, недоступный сегодняшним летательным аппаратам. При отключении всех тяговых двигателей аппарат будет в состоянии совершить безаварийную посадку на любой поверхности. Для отключения всех вспомогательных двигателей необходимо, чтобы все (как минимум 4) газогенератора вышли из строя, что является крайне маловероятным. При нормальном функционировании хотя бы одного газогенератора, который переводится в режим максимальной мощности, аппарат даже при отключении всех тяговых двигателей может совершить безаварийную посадку.